江苏方管生产厂家运输路线的结构调整　　在多重原因叠加作用下，交通运输“公转铁”式结构调整已经不可逆转，但身在其中的公、铁物流企业乃至工矿企业却要面临产业转型，深受政策之惠的铁路总公司也面临着变革的挑战。　　国家自上向下强力推动江苏方管生产厂家运输路线的结构调整“公转铁”的原因有三，一是环保，二是经济提振，三是产业转型。　　解决大气污染问题是主因。自2017年3月发布的政府工作报告中提出“蓝天保卫战”后，在强化机动车尾气治理之外，通过绿色清洁的铁路运输替代排放高企的公路货运成为优先选项，天津港以及河北省诸港陆续禁止煤炭、焦炭和矿石等大宗物资的公路货运集疏港；2018年2月全国环境保护工作会议上提出推动大宗物流由公路运输转向铁路运输，交通运输减排被提升到与产业结构、能源结构减排同等重要的地位。　　今年4月，中央财经委员会第一次会议明确提出四个结构调整与四增四减，包括“运输结构调整，减少公路运输量，增加铁路运输量”；6月，国务院常务会议原则通过推进运输结构调整三年行动计划，提出以推进大宗货物运输“公转铁”为主攻方向，力争到2020年大宗货物年运量在150万吨以上的工矿企业和新建物流园区接入铁路专用线比例达到80%以上、沿海重要港区铁路进港率达到60%以上、提高沿海港口集装箱铁路集疏港比例，开展商品车滚装运输、全程冷链运输和电商快递班列等多式联运试点，推进城市生产生活物资公铁联运等。　　破解经济发展新困境是第二个主因。为应对外部风险和国内经济下行压力，自2008年以来，国家已经进行了几次货币宽松的政策调整，以提振和刺激经济，主要面向“铁公基”基础设施建设。经过前三次货币宽松，尽管宽松空间尚存，但由于基础设施建设短期重复性差，货币宽松边际效用递减明显。因此，当前货币政策不搞大水漫灌，而是更集中、更定向地投入到铁路、航空和港口等尚有经济拉动能力的基础设施中。投入巨大且持续递增的铁路网络如何能发挥拉动经济的带头作用，成为国家顶层规划中的重点关注目标，有助于增加货币政策边际效用的“公转铁”恰逢其时。　　“十一五”期间，铁路固定资产完成投入额达到2.43万亿元，“十二五”期间铁路固定资产完成投入额达到3.58万亿元，而“十三五”期间铁路固定资产投资规模将达到3.8万亿元。按照《中长期铁路网规划（2016-2030）》，到2025年，铁路网规模达到17.5万公里，覆盖大城市；到2030年，基本覆盖所有县域，完成内外互联互通。　　因此，现代铁路网络有责任也有能力扩大有效供给、强化支撑作用、发挥绿色骨干优势和提升应急保障水平，在应对内外交困经济趋向下行之际，利用铁路货运的规模化、标准化、全天候和绿色安全等优势带动提高物流行业集中度、提升多式联运比例等，有效地实现物流业降本增效。　　然而，2008年至2017年，尽管铁路货运量从33亿吨提升到36.9亿吨，增加11%，但其在全社会货运中占比却从13.2%下降到7.8%；特别在大宗煤炭、焦炭和矿石运输中，占有低运价、低能耗等比较优势的铁路货运并未在市场占优。　　至于原因，一方面可以归结为铁路货运的计划性过强、运输结构不合理、运输组织水平不高、末端岗位激励性差；另一方面更应归结为市场竞争环境不规范。占比超过78%的公路货运，其竞争优势更多来自于超限超载和非规则纳税等“黑经济”，这是公路货运企业的行业集中度只有1.2%、快运行业集中度只有2.8%、公路货运企业平均只拥有2辆货车的主因。